TRANH CHẤP HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN DO KHÔNG XẾP HÀNG

Các bên:

Nguyên Ä‘Æ¡n   : Chủ tàu Việt Nam

Bị đơn : Người thuê tàu Hồng Kông

Các vấn đề được đề cập:

-       Bốc hàng chậm hay không thá»±c hiện nghÄ©a vụ bốc hàng

-       Huá»· hợp đồng

Tóm tắt vụ việc:

Nguyên đơn ký kết với Bị đơn một hợp đồng chở 5.200 tấn gỗ tròn từ Rangoon, Burma đến Huangpu, Trung Quốc. Bị đơn cam kết trả khoán 140.000 USD cước vận chuyển cho ngân hàng do Nguyên đơn chỉ định trong vòng ba ngày làm việc kể từ khi hoàn thành việc xếp hàng lên tàu và ký vào vận đơn. Tàu phải đến cảng bốc hàng và phải ở tình trạng sẵn sàng để xếp hàng vào khoảng thời gian giữa ngày 5 tháng 2 và ngày 15 tháng 2 năm 1992.

Nguyên đơn đưa tàu đến Rangoon thứ sáu ngày 12 tháng 2 năm 1992 và gửi Thông báo sẵn sàng bốc hàng vào hồi 17^h10 cùng ngày. Như vậy theo các qui định về thời gian bốc hàng trong hợp đồng thì thời gian bốc hàng sẽ bắt đầu tính từ 13^h00 ngày thứ bảy.

Nhưng Nguyên đơn không hề nhận được tín hiệu gì về việc giao hàng từ phía Bị đơn. Nguyên đơn đã liên tục liên hệ với Bị đơn thông qua người môi giới thuê tàu để xác định xem hàng hoá đã sẵn sàng chưa và vì Bị đơn không trả lời nên Nguyên đơn đã phải xác minh điều này qua cảng Rangoon thông qua đại lý của mình. Sau khi xác minh Nguyên đơn biết được rằng Bị đơn không thể bốc số hàng ghi trong hợp đồng vận chuyển và Bị đơn đang gặp khó khăn lớn trong việc đáp ứng các yêu cầu về giấy tờ thủ tục theo các qui chế về xuất khẩu gỗ.

Trước sự im lặng của Bị đơn, Nguyên đơn đã đợi cho đến hết thời hạn bốc hàng và ngày 27 tháng 2 năm 1992 Nguyên đơn đã gửi một telex cho Bị đơn thông báo rằng nếu Nguyên đơn không nhận được trả lời của Bị đơn xác nhận sẽ bốc hàng lên tàu trong ngày hôm đó thì Nguyên đơn sẽ coi là Bị đơn không thể bốc hàng, từ chối hợp đồng giữa hai bên và do đó vi phạm hợp đồng và Nguyên đơn sẽ điều tàu đi nơi khác. Bị đơn vẫn không trả lời và ngày hôm sau Nguyên đơn gửi một telex khẳng định Nguyên đơn coi hành vi của Bị đơn là vi phạm hợp đồng và tuyên bố Nguyên đơn có quyền tự do điều tàu đi nơi khác. Thực tế ngày 12 tháng 3 năm 1992 Nguyên đơn đã ký một hợp đồng chở phân urê từ Lhokseumawe, Indonesia đến Tp Hồ Chí Minh.

Nguyên đơn đòi 72.354 USD tiền bồi thường gồm 140.000 USD cước khống trừ đi các chi phí phải chi khi hưởng khoản cước đó cùng với tiền bồi thường do giữ tàu quá hạn là 7.000 USD tại cảng bốc hàng Rangoon tính đến ngày chấm dứt hợp đồng.

Bị đơn phủ nhận việc mình đã vi phạm hợp đồng và lập luận rằng trên thực tế chính Nguyên đơn mới là người phá vỡ hợp đồng bằng việc điều tàu đi nơi khác trong khi Bị đơn chưa bao giờ tuyên bố sẽ không thực hiện hợp đồng. Bị đơn kiện lại đòi bồi thường thiệt hại bao gồm tiền cước thực tế đã phải chi trả để vận chuyển số hàng ghi trong hợp đồng đến miền nam Trung Quốc vào khoảng giữa các tháng 4 và tháng 10 năm 1992.

Phán quyết của trọng tài:

Uỷ ban trọng tài đã so sánh vụ việc này với vụ việc gây xôn xao dư luận có tên “Jupiter” vào những năm 60 trong đó nhà khai thác dầu có tên “Jupiter” đã ký hợp đồng thuê rất nhiều tàu chở dầu nhưng lại không phát lệnh bốc hàng ngoại trừ đối với các tàu đậu bên ngoài các cảng dầu trong Vịnh Persic. Các chủ tàu đã phải chọn lựa hoặc đưa tàu đi nơi khác và chịu mọi rủi ro hoặc là chờ đợi không biết đến bao giờ. Cuối cùng người ta đã không bao giờ còn thấy Jupiter xuất hiện nữa và những chủ tàu đã phải chịu thiệt hại do sự cẩn trọng quá mức của mình.

Uỷ ban trọng tài cho rằng trên thực tế Nguyên đơn không có quyền hiểu sự im lặng của Bị đơn là sự từ chối thực hiện hợp đồng và do đó các thông báo do Nguyên đơn gửi ngày 28 và 29 tháng 2 là không có hiệu lực. Tuy nhiên Uỷ ban trọng tài cũng cho rằng cho đến ngày 29 tháng 2, khi Nguyên đơn coi hợp đồng vận chuyển là đã chấm dứt, Bị đơn hoàn toàn không còn khả năng kiếm hàng hoá và bốc hàng lên tàu trước khi việc trì hoãn của Bị đơn phá vỡ quan hệ hợp đồng vận chuyển.

Trên cơ sở các chứng cứ trình ra trước Uỷ ban trọng tài, Bị đơn không thể chứng minh khả năng thực hiện hợp đồng, tức là bốc hàng lên tàu trước khi việc trì hoãn trở thành một vi phạm nghiêm trọng đối với hợp đồng, cụ thể đến tận tháng 10 năm 1992 Bị đơn vẫn còn tiếp tục bốc hàng lên các tàu và Bị đơn đã không đưa ra được bằng chứng nào chứng minh lập luận rằng trước đó họ đã cố gắng kiếm tàu để bốc hàng. Hơn nữa Bị đơn cũng không chứng minh được rằng mình đã có đầy đủ các tài liệu và giấy phép xuất khẩu theo luật Burma tại thời điểm bốc hàng theo hợp đồng vận chuyển với Nguyên đơn để có thể bốc hàng lên tàu. Do đó, Uỷ ban trọng tài chấp thuận yêu cầu của Nguyên đơn đòi bồi thường thiệt hại và tiền phạt do giữ tàu quá lâu trước khi hợp đồng vận chuyển bị chấm dứt.

Bình luận và lưu ý:

Trong những trường hợp tương tự chủ tàu cần phải tuyên bố ràng buộc người thuê rằng mọi sự im lặng của người thuê có giá trị tương tự như là một sự xác nhận rằng người thuê đã không có hàng và đã vi phạm hợp đồng, chỉ trong trường hợp đó chủ tàu mới có quyền điều tàu đi chở lô hàng khác và đòi thiệt hại thực tế phát sinh (chênh lệch giữa cước thực thu và cước lẽ ra phải thu).