Back Thông tin Án lệ tranh chấp hợp đồng Tranh chấp về thời gian đợi cầu bến

Tranh chấp về thời gian đợi cầu bến

  • PDF.

TRANH CHẤP VỀ THỜI GIAN ĐỢI CẦU BẾN

Các bên:

Nguyên đơn   : Chủ tàu

Bị đơn            : Công ty thuê tàu

 

Các vấn đề được đề cập:

-       Thời gian chờ đợi cầu bến

-       Cầu bến chưa sẵn sàng

-       Rủi ro hàng hải

Tóm tắt vụ việc:

Nguyên đơn và Bị đơn ký kết một hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển. Nguyên đơn có nghĩa vụ chở hàng đến Le Havre.

Ngày 29 tháng 7 tàu đến nơi nhưng phải thả neo lúc 13h 42 phía ngoài cảng do nước ròng. Vào thời điểm đó cầu cảng cũng không ở trong tình trạng sẵn sàng do đang có một tàu khác tại cầu cảng. Tàu phải đợi mức nước triều cường tiếp theo.

Các bên đồng ý rằng trong mọi trường hợp, ngay cả khi cầu cảng không bận, thì tàu cũng không thể vào cảng trước 20h30, tức là 6 giờ 48 phút kể từ khi thả neo do phải đợi triều cường.

Thực tế thì mãi đến 19h00 ngày 4 tháng 8 cầu cảng mới trống, nhưng phải đến 23h54 cùng ngày khi có triều cường tàu mới nhổ neo để vào cầu.

Tranh chấp liên quan đến khoảng thời gian 6 giờ 48 phút mà tàu phải chờ để vào cầu cảng.

Nguyên đơn cho rằng thời gian chờ đợi bắt đầu từ khi tàu đến nơi thả neo do đó Bị đơn phải chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại cho khoảng thời gian này. Trong khi đó, Bị đơn cho rằng việc chờ đợi là do nước ròng nên tàu không thể tiếp cận cầu cảng, vì vậy Bị đơn không phải chịu bất kỳ trách nhiệm gì.

Phán quyết của trọng tài:

Uỷ ban trọng tài đã ra phán quyết chấp nhận yêu cầu của Nguyên đơn và đã trích dẫn lại lý do trong Phán quyết số 371 ngày 15 tháng 10 năm 1980 của Phòng Trọng tài Hàng hải Paris:

"Chủ tàu chỉ phải chịu mọi rủi ro liên quan đến việc di chuyển thực tế của tàu phát sinh khi cầu cảng nơi tàu phải cập ở trong tình trạng sẵn sàng

Theo quan điểm của Bị đơn, chủ tàu phải chịu trách nhiệm cho cả hai lần tàu không thể vào cầu cảng do điều kiện nước ròng. Lần thứ nhất là khi tàu mới đến vì về mặt lý thuyết, tàu không thể cập cầu cảng được ngay cả nếu lúc đó cầu cảng ở tình trạng sẵn sàng. Lần thứ hai là khi cầu cảng đã sẵn sàng nhưng tàu vẫn không vào được cầu cảng.

Uỷ ban trọng tài bác lập luận của Bị đơn với lý do không thể bắt chủ tàu chịu trách nhiệm  hai lần nói trên khi những rủi ro đó là hậu quả trực tiếp của việc Bị đơn không thực hiện nghĩa vụ bảo đảm cầu cảng ở trạng thái sẵn sàng làm hàng khi tàu đến.

Bình luận và lưu ý:

Một chuyên gia của Phòng Trọng tài Hàng hải Paris đã bình luận vụ việc này như sau:

Đây là một phán quyết có tính nguyên tắc bởi các bên muốn sử dụng cách giải quyết của Uỷ ban trọng tài trong vụ việc này để giải quyết một số tranh chấp khác có trị giá kinh tế lớn hơn.

Rõ ràng là có thể có một số rủi ro khác ngoài thuỷ triều có thể khiến tàu chậm trễ trong việc cập cầu, dù đó là sự kiện tự nhiên hay là hậu quả của hành động của con người, và có thể khiến tàu bị chậm không chỉ vài giờ mà còn có thể là vài ngày hay vài tuần.

Một số ý kiến khác cho rằng sẽ là công bằng hơn nếu những rủi ro tồn tại vượt khỏi tầm kiểm soát của chủ tàu sau khi tàu đến là thuộc trách nhiệm của chủ tàu hơn là thuộc trách nhiệm của người thuê tàu khi cầu cảng sau đó đã sẵn sàng làm hàng. Tuy vậy, quan niệm này vấp phải một trở ngại không thể vượt qua là không ai được quyền xác định hậu quả của một lượng lớn các rủi ro hàng hải khi mà bản thân tàu không hề trực tiếp đương đầu với một rủi ro nào.

Một trận gió mạnh, sương mù hay một cuộc đình công có thể là một trở ngại không thể vượt qua đối với một số tàu nhưng lại không phải như vậy đối với những tàu khác. Đúng là chính thuyền trưởng chứ không phải ai khác là người phải quyết định có đối mặt với những rủi ro đó hay không. Tuy nhiên, đây không phải là một tiêu chí chính xác bởi quyết định là một chuyện còn có đạt được hay không lại là một chuyện khác.

Uỷ ban trọng tài được yêu cầu phải đưa ra một nguyên tắc chung có thể áp dụng trong mọi trường hợp. Do đó Uỷ ban trọng tài cho rằng cần phải khẳng định nguyên tắc: các hậu quả của các rủi ro hàng hải chỉ có thể được tính khi chúng là những sự kiện thực tế và phải được bỏ qua nếu ngược lại.

Khi tàu đã trở thành tàu đến (arrived ship) nghĩa là tàu đã ở trạng thái sẵn sàng làm hàng. Nếu vì một lý do nào đó (trừ bất khả kháng) mà cầu cảng không sẵn sàng thì tàu vẫn có quyền tính các khoảng thời gian chờ đợi. Trong trường hợp này, khi tàu đến, cầu cảng chưa sẵn sàng làm hàng, do đó tàu được quyền tính thời gian chờ đợi không phụ thuộc vào việc khi đó bản thân tàu có thể cập cảng hay không.

Bạn muốn tìm hiểu thêm các vấn đề liên quan. Hãy tham khảo các bài viết khác tại website chúng tôi hoặc gọi Tổng đài 1900 6279 để được Luật sư tư vấn trực tiếp.